摘要：这次马航空难不同于以往的空难，经过多国全力搜救，都未找到飞机的残骸，因而将很难确认飞机失事的具体原因，这也为责任确定带来了极大的困难。虽然，未找到飞机残骸，但是马来西亚已宣布飞机坠毁。空难发生之后，人们在悲痛之余，应当考虑对这次事故的索赔问题。以往的空难大多都是通过协商和解的途径解决赔偿事宜。如果和解不成，那么就会诉诸法院。但是起诉就会涉及到管辖权问题和法律适用问题。《华沙公约》、《蒙特利尔公约》等国际公约虽然对这两个问题做出了规定，但是这两个问题还是有很多探讨的余地。

　　关键词：空难；管辖权；法律适用；精神损害赔偿在2014年3月8日凌晨时，MH370航班在马来西亚与越南的雷达覆盖边界与空中交通管制失去联系。随后，马来西亚航空公司与马当局启动紧急行动搜救该飞机。马航称这架燃料充足的波音777飞机可以比正常飞行时间多飞行2个小时，这意味着即使该飞机仍在飞行，在北京时间3月8日上午8点半时也已经将全部燃油耗尽。中国、美国、澳大利亚等国也参与了搜救，但都没有找到失踪的航班。失踪16天后的3月24日，马来西亚总理纳吉布· 敦· 拉扎克宣布，马航MH370航班已经在南印度洋坠毁，机上人员无一幸免。MH370航班为马来西亚航空公司航班，由吉隆坡国际机场飞往北京首都国际机场。该航班飞机型号为美国西雅图波音公司的波音777-200客机。航班上载有15个国家的227名乘客（其中中国大陆153人，中国香港1人，中国台湾1人），机组人员12名。

　　事情发生后，飞机一直未找到。但是飞机上的燃油有限，在飞机失踪16天后，虽然未找到飞机，但是可以推测飞机应该已经坠毁了。所以，马来西亚总理宣布，马航MH370航班已经在南印度洋坠毁，机上人员无一幸免。事故发生后，乘客家属非常焦急，在确认乘客生还无望后，乘客家属感到无比悲痛。但是，在悲痛之余，家属们应该关注这次事故的责任归属和赔偿的问题。而赔偿问题主要包括保险赔偿和航空公司的责任赔偿。保险索赔包括乘客本人自行购买及航空公司、旅行社等代为购买的航空意外险。在保险理赔时，如果在某一保险公司投保，那么应按照保险合同规定的保额来依法进行索赔。但是，要注意保险公司所提出的免责条款。应当根据保险合同内容和法律相关规定，确定是否适用免责条款。

　　一、协商和解

　　对于责任赔偿，大多数情况下，在空难发生之后，航空公司会与受伤害的乘客或者罹难家属协商赔偿事宜，如果双方达成一致，便不会诉诸法院。因为空难涉及调查取证，争夺诉讼管辖权等多方面的问题，一般还会上诉，一次事故的审理周期会持续好几年。对于航空公司来说无尽拖延的诉讼对其声誉会造成很大的负面影响。而对于受伤害的乘客或者罹难者家属来说，存在败诉的风险、举证困难、诉讼费用高昂、以及诉讼周期长，特别是国际空难的跨国诉讼更是如此，因而只要赔偿数额令受害人满意，受害人多数情况下也会同意和解。因而以往发生的空难，绝大多数都是以和解而告终。例如，1997年韩国大韩航空公司的一架飞机在美国关岛坠毁，罹难乘客228名。大韩航空公司与其中94名家属达成协议，每名旅客赔偿2.75亿韩元，其余的部分家属在美国起诉，，美国政府认为关岛塔台指挥有责任，于是主动采取庭外和解，赔偿每名罹难者家属75万美元以上。在2000年10月31日﹐新加坡航空公司一波音747-400客机在台湾中正机场起飞时因错误转向而导致起飞失事并发生爆炸，此次意外导致83人死亡。随后，新加坡航空公司向罹难者家属主动提出赔偿每位乘客42.5万美元的和解方案。中国近年来发生的几起空难也都是用和解的方式解决的，如大连空难、包头空难。

　　至于和解的最后数额，航空公司一般会和受害人签订保密协议。因为和解是航空公司逐个与受害人或者受害人的家属谈，而不是航空公司与所有受害人一起谈。这样和解的赔偿数额就会有差别，甚至差别很大。因此，和解时受害人及其家属也要聘请律师，尽量争取更高的赔偿数额。

　　二、诉讼管辖权

　　（一）国际空难的认定

　　如果航空公司与受害人家属的协商没有达成一致意见，那么就会诉诸法院。要诉诸法院，就要首先分析哪些法院具有管辖权。在分析哪些法院具有管辖权时，首先应当判断这起空难是单纯的国内民事案件还是国际民事案件。如果是国内空难，则由国内法院管辖；如果是国际空难，则应依据相关国际公约确定有管辖权的法院。我国将国际民事案件称为“涉外民事案件”。1988年出台的《最高人民法院关于<中华人民共和国民法通则>若干问题的意见(试行)》第178条规定：“凡民事关系的一方或者双方当事人是外国人、无国籍人、外国法人的；民事关系的标的物在外国领域内的；产生、变更或者消灭民事权利义务关系的法律事实发生在外国的，均为涉外民事关系。”1992年最高人民法院《关于适用＜中华人民共和国民事诉讼法＞若干问题的意见》第 304条从程序法的角度对如何认定“涉外民事案件”做出了明确规定，该条规定：“当事人一方或双方是外国人、无国籍人、外国企业或组织、或者当事人之间民事法律关系的设立、变更、终止的法律事实发生在外国，或者诉讼标的物在外国的民事案件，为涉外民事案件。”这两条司法解释都是从民事法律关系的主体、客体、法律事实三要素考查，只要其中一个要素涉外，即属“涉外民事关系”或“涉外民事案件”。显然马航空难属于涉外民事案件。

　　涉外民事案件的管辖权应当依据相关国内法和国际条约、国际公约确定。《民法通则》第一百四十二条规定：“中华人民共和国缔结或者参加的国际条约同中华人民共和国的民事法律有不同规定的，适用国际条约的规定，但中华人民共和国声明保留的条款除外。”因而，在我国，国际法优先适用于国内法。与国际空难有关的条约主要是指《华沙公约》和《蒙特利尔公约》。在2003年《蒙特利尔公约》生效时，如果缔约双方均为公约缔约国，则公约效力优先于华沙体制的所有法律；如果两国并非都是公约的缔约国，华沙体制相关的法律也仍然有效。中国、马来西亚和美国都是《蒙特利尔公约》的成员国。因而本次空难适用《蒙特利尔公约》。《蒙特利尔公约》关于适用范围的第一条规定：“一、本公约适用于所有以航空器运送人员、行李或者货物而收取报酬的国际运输。本公约同样适用于航空运输企业以航空器履行的免费运输。二、就本公约而言，‘国际运输’系指根据当事人的约定，不论在运输中有无间断或者转运，其出发地点和目的地点是在两个当事国的领土内，或者在一个当事国的领土内，而在另一国的领土内有一个约定的经停地点的任何运输，即使该国为非当事国。就本公约而言，在一个当事国的领土内两个地点之间的运输，而在另一国的领土内没有约定的经停地点的，不是国际运输。三、运输合同各方认为几个连续的承运人履行的运输是一项单一的业务活动，无论其形式是以一个合同订立或者一系列合同订立，就本公约而言，应当视为一项不可分割的运输，并不仅因其中一个合同或者一系列合同完全在同一国领土内履行而丧失其国际性质。四、本公约同样适用于第五章规定的运输，除非该章另有规定。”根据该条规定，根据当事人所订立的合同约定，运输的出发地、约定的经停地或者目的地中有一个不在同一国内的，均应认定为国际空难。马航MH370客机是从吉隆坡飞往北京，马来西亚的吉隆坡是出发地，中国的北京市目的地，因而，这次空难应当认定为国际空难。

　　（二）有管辖权的法院

　　1929年《华沙公约》的第28条规定了国际空难赔偿案件的四种管辖权，《蒙特利尔公约》在吸收了《华沙公约》的四种管辖权之外，又引入了“第五管辖权”。《蒙特利尔公约》第33条规定：“一、损害赔偿诉讼必须在一个当事国的领土内，由原告选择，向承运人住所地、主要营业地或者订立合同的营业地的法院，或者向目的地点的法院提起。二、对于因旅客死亡或者伤害而产生的损失，诉讼可以向本条第一款所述的法院之一提起，或者在这样一个当事国领土内提起，即在发生事故时旅客的主要且永久居所在该国领土内，并且承运人使用自己的航空器或者根据商务协议使用另一承运人的航空器经营到达该国领土或者从该国领土始发的旅客航空运输业务，并且在该国领土内该承运人通过其本人或者与其有商务协议的另一承运人租赁或者所有的处所从事其旅客航空运输经营。三、就第二款而言，（一）  ‘商务协议’系指承运入之间就其提供联营旅客航空运输业务而订立的协议，但代理协议除外；（二）‘主要且永久居所 ’系指事故发生时旅客的那一个固定和永久的居住地。在此方面，旅客的国籍不得作为决定性的因素。四、诉讼程序适用受理案件的法院的法律。”五种有管辖权的法院是指：承运人住所地法院；承运人主要营业地法院；当事人订立合同的营业地法院；航班目的地法院；“第五种管辖权”法院。

　　1.承运人住所地法院

　　本次空难的承运人是马来西亚航空公司，是一个法人。各国关于法人的住所地有以下几种学说：（1）以营业中心地为法人的住所，营业中心地是指公司进行生产、交易、投资或其他活动的地方；（2）以法人的管理中心地为法人的住所地，法人的管理中心地一般是指法人的董事会所在地；（3）法人章程所规定的住所地，一些国家的法律规定法人必须在其章程中规定法人的住所地；（4）以法人的注册登记地为法人的住所地，一般法人需要经过登记注册方能够有效成立。就本次空难的承运人马来西亚航空公司而言，无论运用哪一种学说解释，其住所地都位于马来西亚。（本文只探讨哪一国的法院具有管辖权，具体该有一国内哪一级别的哪个地方法院管辖，本文不做探讨）因而马来西亚的法院对本次空难具有管辖权。

　　2.承运人的主要营业地法院

　　承运人的主要内容营业地是指承运人经营业务的绝大部分执行和管理活动所在地。一般认为，法人只有一个主要营业地。马来西亚航空公司的主要营业地与其住所地在同一地点，也在马来西亚。

　　3.当事人订立合同的营业地法院

　　确定当事人订立合同的营业地有两个条件：（1）在该地承运人在该地营业；（2）合同是在承运人的该营业处签订。由此可知当事人订立合同的营业地法院是指乘客购买机票的营业处的所在地的法院。所以，乘客购买机票的马航营业地法院也有管辖权。但是，目前缺乏乘客购买机票的马航营业地的统计数据。

　　4.航班目的地法院

　　此处的目的地应该理解为最终目的地法院。“根据国际航空运输的标准，当旅客购买的是国际航更运输的往返程机票时，不论旅客是否实际乘坐返程航班，损害是否发生在返程航班上，都不能改变记立合同时确定的目的地，即‘目的地’和出发地是重合的,因此出发地法院就为‘目的地’法院。”因此，如果乘客买的是单程机票，则航班目的地法院为中国法院；如果乘客买的是往返机票，则航班目的地法院为马来西亚法院。

　　5.“第五管辖权”法院

　　“第五管辖权”是《蒙特利尔公约》的重要创新。根据《蒙特利尔公约》第38条第二款的规定，“如果特定条件得到满足，诉讼可以在这样一个缔约国领土内提起，即在事故发生时，旅客的主要且永久居所在该国领土内。”“第五管辖权”的适用条件有以下要求：（1）仅适用于旅客死亡或者人身伤害而产生的损失的索赔；（2）空难发生时，这个缔约国家是旅客的永久居所地；（3）承运人使用自己的航空器或者根据商务协议使用另一承运人的航空器经营到达该国领土或者从该国领土始发的旅客航空运输业务；（4）在该国领土内该承运人通过其本人或者与其有商务协议的另一承运人租赁或者所有的处所从事其旅客航空运输经营。因而，满足以上条件的旅客的永久居所地法院具有管辖权。

　　（三）美国法院是否有管辖权

　　一方面，通过以上对有管辖权法院的分析，如果有的旅客是在美国的营业处购买的机票，那么美国法院就成为当事人订立合同的营业地法院。或者在空难发生时，有的旅客的永久居所地在美国，那么美国法院就成为拥有“第五管辖权”的法院。另一方面，承担这次飞行任务的客机是美国波音公司生产的波音777-200客机。如果能证明飞机的质量存在问题，那么波音公司也承担一定的责任。美国作为飞机生产商波音公司的所在地，美国法院也就具有了管辖权。

　　另外，美国各州基本上都制定了 “长臂管辖法令”，授权法院长臂管辖权。各州制定的“长臂管辖法令”采用的标准不尽相同，但是大同小异。大体上，都是采用“最低限度的接触标准”，即只要被告经常直接地或通过代理人在该州境内从事商业活动，或因其作为或不作为在该州境内造成了损害，法院即取得对被告的管辖权。也即，只要被告与法院地存在最低限度的联系，并且不违反美国宪法上的正当程序原则，美国法院就可以行使管辖权。当然，即使被告与法院地存在符合条件的最低限度的联系，美国法院也可能会以“不方便管辖”为由拒绝受理。例如，在2004年的包头空难中，美国加州法院依据“长臂管辖”受理了案件，追究飞机制造商庞巴迪公司、发动机制造商美国通用电气产品则责任，但由于东航提出管辖权异议，法院即以“不方便管辖”为由终止了诉讼。

　　三、赔偿的法律适用问题

　　在国际空难案件中，管辖权问题和法律适用问题很重要。这些问题之所以重要，是因为这些问题最终会影响到责任赔偿的数额。关于旅客死亡或者伤害的赔偿，《蒙特利尔公约》第21条规定：“一、对于根据第十七条第一款所产生的每名旅客不超过100，000特别提款权的损害赔偿，承运人不得免除或者限制其责任。二、对于根据第十七条第一款所产生的损害赔偿每名旅客超过100，000特别提款权的部分，承运人证明有下列情形的，不应当承担责任： (一)损失不是由于承运人或者其受雇人、代理人的过失或者其他不当作为、不作为造成的；或者 (二)损失完全是由第三入的过失或者其他不当作为、不作为造成的。”而《蒙特利尔公约》第17条第一款规定：“对于因旅客死亡或者身体伤害而产生的损失，只要造成死亡或者伤害的事故是在航空器上或者在上、下航空器的任何操作过程中发生的，承运人就应当承担责任。”由此可见《蒙特利尔公约》对于旅客人身伤害的赔偿数额方面采用了两种归责原则，即双梯度原则：对于受害人的人身损害赔偿请求，在100，000特别提款权以内，承运人不得免除或者限制其责任，即适用严格责任；对于超过100，000特别提款权的部分，承运人能够证明自己或者其受雇人、代理人不存在过错或者损失完全是由第三人造成的，那么承运人将不承担责任，也即过错推定责任。（根据公约每隔5年审议一次的规定，从2009年12月31日起，公约规定的100，000特别提款权提高至11.31万特别提款权，约17.58万美元，折合人民币约120万元。）虽然《蒙特利尔公约》对承运人的赔偿责任做出了规定，但只是规定了归责原则等原则性规定，对于具体的赔偿标准却未作规定。对于国际公约未作规定的赔偿标准，则只能适用缔约国的国内法。但是由于各国之间的经济发展水平和立法理念存在许多差异，造成各国之间的赔偿标准存在巨大差异。因而适用哪一个缔约国的国内法也会对赔偿数额造成直接影响。具体案件中应当适用哪一国家的法律作为确定具体赔偿标准的准据法，只能由冲突法规范来解决。确定准据法的连接点主要有行为发生地、受害人惯常居所地、法院所在地、最密切联系地等。根据我国《涉外关系适用法》，如果旅客家属选择追究航空公司的违约责任，则依据第42条：“消费者合同，适用消费者经常居所地法律；消费者选择适用商品、服务提供地法律或者经常居所地没有从事相关经营活动的，适用商品、服务提供地法律。”因而，旅客可选择旅客经常居所地法律或者服务提供地法律。如果旅客家属选择追究航空公司的侵权责任，则依据第44条：“侵权责任，适用侵权行为地法律，但当事人有共同经常居所地的，适用共同经常居所地法律。侵权行为发生后，当事人协议选择适用法律的，按照其协议。”因为当人没有共同经常居所地，对于这次空难，如果能够确定飞机是在澳大利亚海域坠毁，则以澳大利亚的法律为准据法。如果当事人能够协商一致，则适用当事人协议选择的法律。

　　关于精神损害赔偿，空难受害人权利救济是否包括精神损害赔偿，尤其是对于纯粹的精神损害赔偿问题，各国在公约用语的涵义、公约的起草历史、公约起草者的意图、公约的立法宗旨等方面争论不休。《蒙特利尔公约》对此未作规定，因而也适用缔约国的国内法。我国的《最高人民法院关于确定民事侵权精神损害赔偿责任若干问题的解释》在第一条规定：“自然人因下列人格权利遭受非法侵害，向人民法院起诉请求赔偿精神损害的，人民法院应当依法予以受理：（一）生命权、健康权、身体权；（二）姓名权、肖像权、名誉权、荣誉权；（三）人格尊严权、人身自由权。”在我国的国际航空运输损害赔偿实践中，我国司法机关曾经也支持过受害人的精神损害赔偿请求。在 2001 年11月审理的陆红诉美国联合航空公司国际航空旅客运输损害赔偿纠纷案中，上海市静安区人民法院作出判决，支持了精神损害赔偿，认为由于美联航的行为给陆红造成了一定的身体与精神上的痛苦，陆红请求美联航赔偿精神抚慰金，亦应允许。美国在Alvarez v. American Airlines, Inc一案中，联邦法院认为只要精神损害与身体伤害之间存在因果联系就应获得赔偿．但是，在Eastern Airlines, Inc v. Floyd一案，联邦法院通过对公约起草背景的分析尤其从公约的宗旨考虑，认为对于纯粹的精神痛苦不予赔偿。

　　关于诉讼时效，《蒙特利尔公约》第35条规定：“一、自航空器到达目的地点之日、应当到达目的地点之日或者运输终止之日起两年期间内未提起诉讼的，丧失对损害赔偿的权利。二、上述期间的计算方法，依照案件受理法院的法律确定。”马航MH370航班应当到达目的地的时间是2014年3月8日，因而马航MH370航班旅客的家属应当在2016年3月8日之前起诉，否则就会丧失对损害赔偿的权利。

　　四、结语

　　经过以上分析，国际空难的赔偿事宜多数情况下都是以和解而告终，如果协商没有达成一致意见，那么就只能诉诸法院。因为这是一次国际空难，因而就会产生管辖权冲突问题，多个国家的法院具有管辖权。在旅客家属选择起诉法院时，应当选择对自己最有利的法院起诉。不仅要考虑赔偿的数额，更要考虑跨国诉讼的地域障碍、语言障碍，还有高昂的诉讼成本等因素。另外，有些国家的诉讼程序繁琐，诉讼周期长达数年之久，也是不得不考虑的问题。亲人已去，悲痛不已，不能再为诉讼所累。最后，旅客家属还要注意诉讼时效问题，如果超过诉讼时效起诉，则会丧失对损害赔偿的权利。

　　参考文献

　　1.金秋：《国际空难赔偿法律适用及管辖权冲突问题探析》，载《延边大学学报（社会科学版）》,2013年10月。

　　2.颜林：《论法人的住所制度及其在国际民商事案件中的适用》，载《南京市行政学院报》，2007年第5期。

　　3.黄玉鹏：《国际航空运输法律适用研究》，47页。

　　4.朱子勤：《国际空难赔偿案件管辖权问题探究》，载《北京航空航天大学学报》，第21卷第3期。

　　5.张博：《美国的长臂管辖权原则》，载《人民法院报》。

　　6.王德辉：《<蒙特利尔公约>下的赔偿体系及相关问题》，载《国际关系与国际法》。

　　7.徐素芹：《美国在包头空难中的管辖权及对中国的启事》，载《法制与社会》，2010年2月（上）。

　　8.李庆明：《韩亚空难索赔官司怎么打》，载《经济参考报》，2013年7月30日。

　　9.金秋，杨永浩：《从“4·15”空难事故透视国际空难的赔偿问题》，载《延边大学学报》，2004年6月。

　　10.董念清：《论国际航空私法中的管辖权--兼论“第五管辖权”》，载《兰州大学学报》，2008年7月。